Trong sáu tháng tới (từ tháng 7 đến tháng 12 năm 2026), vận tải biển toàn cầu vẫn sẽ phải đối mặt với căng thẳng chính trị, tắc nghẽn cảng, khó khăn trong việc phân bổ công suất tàu và chi phí biến động. Đối với các nhà xuất khẩu thép Trung Quốc, đặc biệt là công ty Yashanway của chúng tôi, các tuyến đường qua Sri Lanka, Bangladesh, Biển Đỏ, Trung Đông và Tây Phi là đặc biệt quan trọng đối với công ty chúng tôi. Các tuyến đường này chiếm tổng cộng hơn 70% tổng kim ngạch xuất khẩu của công ty chúng tôiống thép, thiết bị làm ống-, Vàphụ kiện dây chuyền sản xuất ống thép. Sau đây là phân tích của chúng tôi về triển vọng của từng tuyến đường và tác động cụ thể của nó đến hoạt động xuất khẩu ngoại thương của công ty chúng tôi, để quý vị tham khảo.
1. Tuyến đường Sri Lanka và Bangladesh
Cảng Colombo ở Sri Lanka, cũng như Cảng Chittagong ở Bangladesh và Cảng Mongla ở Myanmar, là những cảng trung chuyển quan trọng trong thương mại ở Nam Á. Trong nửa cuối năm 2026, với việc điều chỉnh các tuyến giao thông khu vực và áp lực về cơ sở hạ tầng ngày càng tăng, vai trò của các cảng này sẽ có những thay đổi đáng kể.
Cảng Colombo đang nổi lên là nơi hưởng lợi chính từ việc giao thông bị gián đoạn ở Biển Đỏ và Vịnh Ba Tư. Kể từ đầu năm 2026, tắc nghẽn và rủi ro an ninh tại các cảng ở Trung Đông đã khiến thêm 20% hàng hóa trung chuyển phải chuyển hướng đến Colombo và đến tháng 5 năm 2026, doanh thu hàng năm của hãng đã tăng 20%. Các công ty vận tải biển như Maersk và MSC hiện vận chuyển hàng hóa từ châu Á đến Trung Đông và từ châu Á đến châu Phi qua Colombo để tránh tình trạng chậm trễ ở Biển Đỏ. Đối với các nhà xuất khẩu Trung Quốc, điều này có nghĩa là thời gian vận chuyển đến Nam Á và Đông Phi ngắn hơn nhưng chi phí cũng cao hơn. Kể từ quý 1 năm 2026, phí xếp dỡ cảng ở Colombo đã tăng 12% và dự kiến tình trạng ùn tắc cao điểm trong mùa sẽ khiến thời gian quay vòng của tàu tăng thêm 3 đến 5 ngày trong tháng 8. Dự kiến, tỷ lệ các chuyến đi trống trên tuyến đường Trung Quốc{13}}Colombo sẽ tăng lên 6% đến 8% trong quý 4, do các công ty vận tải ưu tiên các tuyến đường có lợi nhuận-cao hơn ở Biển Đỏ và Tây Phi, dẫn đến không gian sẵn có ngày càng khan hiếm.
Các cảng ở Bangladesh phải đối mặt với những thách thức khác nhau: tắc nghẽn-dài hạn, công suất bến nước sâu-hạn chế và nhu cầu nhập khẩu ngày càng tăng. Chittagong, nơi xử lý 90% hoạt động thương mại container của Bangladesh, có thời gian cập cảng trung bình từ 7 đến 10 ngày vào giữa năm 2026, với tỷ lệ sử dụng cảng vượt quá 95%. Bến container Patenga mới mở gần đây đã giảm bớt áp lực một chút, nhưng những cơn mưa gió mùa (tháng 7 đến tháng 9) sẽ làm trầm trọng thêm vấn đề tắc nghẽn và làm chậm hoạt động của tàu. Đối với các nhà xuất khẩu Trung Quốc vận chuyển đến Bangladesh, điều này có nghĩa là chu kỳ giao hàng phải kéo dài thêm 30% đến 40% và phải trả phí lưu giữ hoặc phí lưu giữ cảng (lên tới 150 USD mỗi container mỗi ngày). Kể từ tháng 6 năm 2026, các công ty vận tải đã áp dụng “phụ phí tắc nghẽn” từ $250 đến $300 mỗi TEU, và khoản này có thể còn tăng thêm trong quý IV. Ngoài ra, Bangladesh dự kiến sẽ áp thuế đối với hàng thép nhập khẩu của Trung Quốc (thép cán nóng, thép mạ kẽm,PPGI, v.v.) bắt đầu từ ngày 1/7, điều này cũng dẫn đến chi phí tăng cao cho các nhà xuất khẩu, nhập khẩu.
Đối với 2 thị trường này, khách hàng phải ưu tiên đặt chỗ sớm (trước 10 đến 14 ngày) và tránh mùa cao điểm gió mùa và thời gian nghỉ lễ (Bangladesh từ tháng 8 đến tháng 9, Sri Lanka từ tháng 11 đến tháng 12). Việc trung chuyển qua các trung tâm thay thế như Singapore hoặc Cảng Bussan có thể giảm rủi ro tắc nghẽn, nhưng sẽ tăng thời gian vận chuyển từ 5 đến 7 ngày cho mỗi container và chi phí từ 200 đến 300 USD.
2. Tuyến đường Biển Đỏ
Tuyến đường Biển Đỏ nối châu Á và châu Âu thông qua kênh đào Suez và vẫn là tuyến đường vận chuyển biến động nhất trong nửa cuối năm 2026. Sau lệnh ngừng bắn một phần vào cuối năm 2025, tuyến đường Suez được khôi phục một phần nhưng đến tháng 6/2026, phiến quân Houthi lại phát động một cuộc tấn công khác và tuyên bố cấm hoàn toàn các tàu liên quan đến Israel, Mỹ hoặc Anh đi qua. Lệnh cấm này đã tạo ra tình huống "hai lớp" ở Biển Đỏ: các tàu không-mục tiêu có thể thận trọng tiếp tục di chuyển, trong khi-hàng hóa có rủi ro cao vẫn phải đi đường vòng quanh Mũi Hảo Vọng.
Tính đến giữa-năm 2026, chỉ 40% công suất được vận chuyển qua Kênh Suez trước cuộc khủng hoảng, giảm đáng kể so với mức 60% trong quý đầu tiên năm 2026. Các công ty vận tải biển lớn như Maersk và CMA CGM đã khôi phục 30% đến 40% các tuyến châu Á-châu Âu, nhưng họ đã thực hiện các biện pháp an ninh nghiêm ngặt: bảo vệ có vũ trang, đi ban đêm và cấm các tàu thuộc sở hữu của Israel hoặc chở hàng hóa của Israel vào. Đối với các nhà xuất khẩu sang Trung Quốc, điều này có nghĩa là họ có thể ưu tiên sử dụng tuyến đường Biển Đỏ - hàng hóa không nhạy cảm (như dệt may, đồ nội thất, máy móc), trong khi các sản phẩm công nghệ cao hoặc những sản phẩm dành cho Hoa Kỳ phải đi đường vòng quanh Mũi Hảo Vọng.
Chi phí vận chuyển của Tuyến đường Biển Đỏ vẫn ở mức cao. Mặc dù phụ phí rủi ro chiến tranh đã giảm so với mức đỉnh điểm vào năm 2024 nhưng vẫn tăng từ 800 USD lên 1.200 USD mỗi TEU, đồng thời phí đi qua Kênh đào Suez và phụ phí an ninh khiến tổng chi phí liên quan đến Biển Đỏ chiếm từ 25% đến 30% giá cước cơ bản. Ngược lại, đi vòng qua Mũi Hảo Vọng tránh được chi phí rủi ro chiến tranh nhưng lại kéo dài thời gian vận chuyển từ 10 đến 14 ngày và tăng chi phí nhiên liệu lên 30%. Vào mùa cao điểm quý 4 năm 2026, do nhu cầu vượt quá năng lực vận tải an toàn hạn chế, các hãng tàu có khả năng sẽ tăng cước FAK Biển Đỏ từ 15% đến 20% (tức là lên 2.100 USD đến 2.400 USD/TEU).
Đối với các doanh nghiệp xuất khẩu thiết bị ống thép, rủi ro lớn nhất là sự gián đoạn dịch vụ đột ngột. Một cuộc tấn công tên lửa của phiến quân Houthi có thể ngay lập tức khiến tuyến vận chuyển Biển Đỏ bị đóng cửa, khiến hàng hóa bị mắc kẹt ở các cảng không xác định trong vài tuần, dẫn đến một số rủi ro và chi phí không thể kiểm soát được.
3. Tuyến đường Trung Đông
Tuyến hàng hải Trung Đông (bao gồm Vịnh Ba Tư, Vịnh Oman và Biển Ả Rập) đang đối mặt với hai mối đe dọa: tình hình bất ổn ở eo biển Hormuz và tắc nghẽn cảng. Hai vấn đề này dự kiến sẽ còn nghiêm trọng hơn vào cuối năm 2026. Eo biển Hormuz là tuyến đường cần thiết cho 30% vận chuyển dầu toàn cầu và 20% thương mại container toàn cầu. Kể từ tháng 4 năm 2026, do lệnh trừng phạt của Mỹ đối với hoạt động xuất khẩu dầu của Iran, Iran đã tăng cường tuần tra hàng hải và tăng tần suất kiểm tra tàu thuyền. Mặc dù việc đóng cửa hoàn toàn vẫn khó xảy ra nhưng các công ty vận tải đã giảm 7,6% khối lượng hàng hóa trên tuyến Vịnh Ba Tư và thay vào đó chuyển hàng qua các trung tâm thay thế như Salalah (Oman) và Kufrahan (Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất).
Các cảng lớn ở Trung Đông, bao gồm Jeddah (Saudi Arabia), Dubai (Jebel Ali) và Abu Dhabi, đang trải qua mức độ tắc nghẽn kỷ lục. Là cửa ngõ chính của Biển Đỏ dẫn đến Ả Rập Saudi, tình trạng chậm cập bến tại Cảng Jeddah đã kéo dài từ 5 đến 8 ngày, khiến Maersk phải định tuyến lại vĩnh viễn hàng hóa không-từ Ả Rập Xê Út đến Salara và Khufufan vào tháng 6 năm 2026. Trung tâm container lớn nhất trong khu vực, Jebel Ali, đang phải đối mặt với các vấn đề về bến quá tải và thiếu lao động, với thời gian lưu container trung bình kéo dài từ 7 ngày năm 2025 đến 12 ngày đến năm 2025. 15 ngày. Đối với các nhà xuất khẩu Trung Quốc đến Trung Đông, điều này có nghĩa là thời gian vận chuyển dài hơn (18 đến 22 ngày, so với 14 ngày trước cuộc khủng hoảng) và chi phí cao hơn: kể từ quý 1 năm 2026, giá cước vận chuyển cơ bản đã tăng từ 40% đến 50% và giá hiện tại của một container 40{20}}foot đã vượt quá 7.700 USD. Ngoài ra, các khoản phí bổ sung - bao gồm "Phí an ninh eo biển" (300 đến 500 USD mỗi TEU) và "Phụ phí tắc nghẽn" (250 đến 400 USD mỗi TEU) - làm giảm thêm tỷ suất lợi nhuận.
Được thúc đẩy bởi việc xây dựng cơ sở hạ tầng, nhu cầu hàng tiêu dùng và các dự án liên quan đến năng lượng-, nhu cầu xuất khẩu của Trung Quốc sang Trung Đông vẫn mạnh. Tuy nhiên, trong quý 4, vấn đề then chốt về năng lực vận tải biển eo hẹp sẽ nảy sinh: các hãng tàu đã giảm sức tải ở Vịnh Ba Tư từ 10% đến 15%, và dự kiến tỷ lệ các chuyến đi trống sẽ tăng lên 8% đến 10% từ tháng 10 đến tháng 12. Các nhà xuất khẩu cần đặt chỗ vận chuyển trước 3 đến 4 tuần và cân nhắc đặt chỗ theo đợt trên nhiều công ty vận chuyển để tránh bị hủy chuyến bay. Đối với những hàng hóa có-giá trị cao hoặc{11}}nhạy cảm về thời gian, vận chuyển hàng không (mặc dù giá cao hơn gấp 3 đến 4 lần) có thể là phương thức vận chuyển đáng tin cậy duy nhất.
4. Tuyến đường Tây Phi
Tuyến Tây Phi (bao gồm Nigeria, Ghana, Côte d'Ivoire, Senegal và Sierra Leone) sẽ vẫn là tuyến vận tải đắt đỏ và chậm trễ nhất đối với các nhà xuất khẩu Trung Quốc trong nửa cuối năm 2026. Các cảng trong khu vực này - bao gồm Lagos ở Nigeria, Tema ở Ghana, Abidjan ở Côte d'Ivoire và Dakar ở Senegal - từ lâu đã phải đối mặt với các vấn đề như cơ sở hạ tầng lạc hậu, tắc nghẽn liên tục và khả năng tiếp cận vùng nước sâu- hạn chế bến đỗ. Cùng với nhu cầu nhập khẩu ngày càng tăng và năng lực vận chuyển không đủ, điều này càng làm tăng thêm áp lực hoạt động.
Là cảng nhộn nhịp nhất ở Tây Phi, cảng Lagos (Đảo Apapa và Kinshasa) phải chịu tình trạng trì hoãn cập bến lên tới 12 đến 15 ngày, thậm chí một số tàu phải đợi ba tuần mới có thể cập bến. Tema và Freetown cũng phải đối mặt với các vấn đề tồn đọng tương tự, với tỷ lệ sử dụng cảng vượt quá 90% và thời gian lưu container trung bình lên tới 20 đến 25 ngày. Lượng mưa theo mùa (từ tháng 7 đến tháng 9) sẽ tiếp tục làm chậm các hoạt động, trong khi tình trạng quan liêu và tham nhũng ở hải quan sẽ kéo dài thời gian thông quan thêm 5 đến 7 ngày. Đối với các nhà xuất khẩu Trung Quốc, điều này có nghĩa là thời gian hành trình đã tăng từ 28 đến 35 ngày trước đại dịch lên 45 đến 60 ngày, với chi phí bổ sung cao: phí lưu giữ/dừng hàng có thể lên tới 200 USD/container mỗi ngày và phí vận hành cảng cao hơn 30% đến 40% so với các cảng châu Á. Kể từ quý 1 năm 2026, giá cước vận tải trên tuyến Trung Quốc{19}}Tây Phi đã tăng từ 50% đến 60% và giá container 40-foot hiện đã lên tới 6.500 đến 7.500 USD mỗi container tiêu chuẩn. Các công ty vận chuyển như MSC, Maersk và CMA CGM - kiểm soát 70% công suất ở Tây Phi - đã thực hiện một số khoản phí bổ sung: "Phụ phí tắc nghẽn cảng" (300 đến 500 đô la Mỹ mỗi TEU), "Hệ số điều chỉnh nhiên liệu (BAF)" (tăng 12% đến 15% so với tháng trước) và "Phụ phí an ninh" (200 đến 300 đô la Mỹ mỗi TEU). Dự kiến, tỷ lệ chuyến vắng khách sẽ duy trì ở mức từ 5% đến 8% cho đến quý 4, do các hãng tàu ưu tiên các tuyến có năng suất cao dẫn đến nguồn cung năng lực khan hiếm.
Nhu cầu xuất khẩu của Trung Quốc sang Tây Phi-bao gồm hàng dệt may, máy móc, điện tử vàvật liệu xây dựng-vẫn mạnh mẽ nhờ tăng trưởng dân số và đầu tư vào cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, tỷ suất lợi nhuận đang chịu áp lực nặng nề: chi phí logistics hiện chiếm 35–40% tổng chi phí xuất khẩu, tăng từ 20–25% vào năm 2024.
Mặc dù phí vận chuyển đường biển và lịch trình vận chuyển cho các tuyến khác nhau hiện đang tăng lên,Yashanwayvẫn duy trì thời gian giao hàng nhanh. Thời gian giao hàng chothiết bị sản xuất ốnglà 2-3 tháng, trong khi đối vớiphụ kiện hỗ trợvà vật liệu xây dựng chỉ mất 15-30 ngày. Khi hàng đã có sẵn, công ty chúng tôi sẽ tìm ra phương thức vận chuyển tối ưu nhất cho từng khách hàng nhằm giảm chi phí vận chuyển và thời gian chờ đợi.
